Эта машина создавалась, невзирая на очевидность приближающейся войны. Ее задумали как дорогое авто для солидных покупателей и хороших дорог. Именно с нее начинается отсчет «больших BMW».
Ко второй половине 30-х гг. мюнхенский концерн BMW зарекомендовал себя производителем превосходных дорожных, а также спортивно-гоночных автомобилей. Всех их роднила не только фирменная облицовка радиатора, но и очень технологичный 6-цилиндровый мотор объемом 2 литра, развивавший, в зависимости от настройки карбюраторов, разную мощность. Однако руководство концерна желало получить крупнолитражную модель, которая могла бы конкурировать с представителями более именитых производителей. Кроме того, в планы также входил ее экспорт в страны с качественными дорогами (в частности в США).
Осенью 1937 г. шеф концерна Франц Йозеф Попп поручил главному конструктору Фрицу Фидлеру (автору легендарных 12- и 8-цилиндровых двигателей для Horch и 6-цилиндрового двухлитрового агрегата BMW) спроектировать новый мощный мотор, способный конкурировать с моделями Daimler-Benz и Horch. К лету 1938 г. новый мотор был готов. Рядная «шестерка» с нижним расположением клапанов в отличие от фирменных моторов имела объем 3,5 л. и с помощью двух карбюраторов развивала 90 сил. Поэтому 1,8-тонные прототипы нового автомобиля, оснащенные 4-ступенчатой коробкой передач ZF, разгонялись до 145 км/ч.
Основой для шасси послужила трубчатая рама, как у модели 326, но чуть больших размеров. Дизайн кузова был разработан стилистом BMW Питером Шимоновским (именно он придумал когда-то фирменные «почки» радиаторной решетки). Модель напоминала все ту же 326-ю, отличаясь элегантно утопленными в передние крылья фарами и боковым декором капота.
В октябре 1938 г. лондонский зал «Олимпия» принимал традиционный автосалон. Английская фирма Frazer-Nash, производящая спортивные родстеры по лицензии BMW, решила в частном порядке пригласить своего партнера из Германии (официального приглашения немецкая фирма, строившая авиационные моторы для Люфтваффе, не дождалась бы). Наряду с обычными моделями немцы решили показать предсерийный образец 335-ой с закрытым кузовом.
Длинный седан произвел фурор. Стенды соседних с BMW компаний Frazer-Nash и Plymouth пустовали. Любопытные зрители и удивленные профессионалы буквально прикипали к немецкой новинке, которой пришлось дать золотую медаль салона. Эти события окружала пропагандистская шумиха. Еще бы — стоило Германии создать экспортный автомобиль, как она оказалась в центре внимания.
На авторынке Рейха баварская новинка должна была успешно конкурировать с проамериканским 8-цилиндровым Ford V8, Mercedes-Benz 320, Opel Admiral, Audi 920 и маленьким Maybach. 17 февраля 1939 г. на Берлинском автосалоне было объявлено о начале продаж BMW 335, «обыгравшего американцев на их поле», как писали о новинке немецкие газеты.
На заводе в Айзенахе, где располагался автомобилестроительный отдел мюнхенского концерна, не делали кузовов, поэтому их производством занимались специализированные фирмы. Из 415 выпущенных «триста тридцать пятых» закрытый седан берлинской Ambi Budd «носили» 233 экземпляра. Кабриолеты же производили две фирмы: Autenreit остановилась на четырехдверном (40 экз.), а Bauer — на двухдверном (118 экз.). Еще две дюжины шасси были переданы специальным кузовным ателье для создания автошедевров. Среди заказных работ выделяются аэродинамические купе для японского заказчика (1945 г.) и два седана работы авиаконструктора профессора Камма. Последние могли бы служить образцом для машин нового поколения, «королей автобанов». Эти концептуальные автомобили, носившие обозначения «К-1» и «К-2», прошли в 1939 г. по маршруту Берлин-Мюнхен со средней скоростью 145 км/ч.
Вторая мировая война поставила жирный крест на желании немцев выпускать машины для богатых стран. Героиню нашего рассказа собирали до 1943 г. мизерными сериями, и место ей было уготовано не на внешнем рынке, а в боевом строю, — 335-я пользовалась популярностью у высших офицеров.
Сегодня уцелевшие экземпляры этой модели представляют немалую коллекционную ценность. Но среди них есть один с кузовом спорт-кабриолет, построенный не в Германии, и ставший жемчужиной среди раритетных BMW.
Швейцарское лакомство
Швейцария — одна из немногих стран Европы, которые не охвачены «щупальцами» автомобильного производства. И все же на территории этой пасторальной горной державы находилось кузовное ателье Herman Graber, много лет диктовавшее моду всему Старому Свету. В 1939 г. некий банкир из Люцерна заказал у Graber кабриолет на приобретенное шасси BMW 335. Заметим, что за «голое» шасси наш банкир заплатил 6700 рейхсмарок. В то время самый дорогой заводской седан «тянул» на 9700 марок, — за эти деньги можно было обзавестись парой новеньких BMW 321.
Сколько стоили кузовные работы, знают лишь заказчик и исполнитель. Но автомобиль, выдержанный в фирменной стилистике, вышел на славу. Благодаря нейтралитету Швейцарии и тому, что банкиру не пришлось переделывать кабриолет, например, в штабное такси, — машина прекрасно сохранилась.
Невероятно стильный, радикально-черный кузов внутри отделан долларово-зеленоватой кожей. Внешне автомобиль выглядит весьма стремительным, это впечатление усиливают боковые молдинги и вытянутая задняя часть.
Длинный капот выглядит больше фирменных собратьев. Откинув его половинки, можно увидеть строй из шести цилиндров. Карбюраторы не возвышаются над клапанной крышкой, а расположены внизу, поскольку мотор не верхнеклапанный, как остальные довоенные двигатели Фидлера.
Открыв широкую дверь, вы попадаете в кожаное «портмоне», вмещающее двух взрослых пассажиров и двух детей. 335-е за дополнительную плату могли оснащаться ламповым радиоприемником и отопителем. Впрочем, на этом кабриолете они отсутствуют, — спортивность в то время предполагала аскетизм. Приборный щиток составлен из трех прямоугольных шкал. По центру располагается самый важный, судя по величине, прибор — спидометр, а хронометр — перед пассажиром.
После поворота ключа зажигания оживает 3,5-литровое низкооборотистое «сердце». Удобный рычаг коробки передач помогает без особого труда набрать высокий темп, а большой руль позволяет точно дозировать прохождение поворотов. На небольших скоростях движок чувствует себя неважно и начинает греться. Но стоит прибавить «газу», как все приходит в норму, а после 90 км/ч достигается наиболее оптимальный скоростной режим.
В дальнюю дорогу можно прихватить не более двух чемоданов. Место им в отрывающемся наружу багажнике. Обычные для того времени 16-дюймовые колеса и независимая пружинная подвеска рассчитаны только на хорошие дороги.
Этот автомобиль носит в кругу коллекционеров прозвище «Черный принц», а принадлежит это замечательное детище немецких механиков и швейцарских кузовщиков известному собирателю раритетов BMW доктору Бернарду Кохляйну.