Lamborghini — одно из самых громких имен в истории автомобилестроения: несмотря на то, что сегодня эта марка принадлежит “Фольксвагену”, под ней выпускались и продолжают выпускаться только самые дорогие, мощные и скоростные автомобили. Это знают все, но немногим известно, что начиналось-то все с обычных тракторов, — и продолжалось ими до тех пор, пока у руля компании был ее основатель, Ферруччо Ламборгини. Так получилось, что из 80 прожитых лет лишь десять он смог уделить осуществлению своей детской мечты — строить автомобили, которые поражали бы воображение, — но и этих лет хватило, чтобы потрясти мир. Феруччо Ламборгини родился 90 лет назад, 28 апреля 1916 года.
Счастливое детство Ферруччо протекало на ферме, где отец, поощряя тягу сына к технике, выделил ему уголок под мастерскую. И это были не просто детские игрушки: со временем у Ламборгини-старшего отпала нужда обращаться к специалистам по ремонту сельскохозяйственной техники, поскольку сын был в состоянии устранить любую неполадку. Такая практика сыграла роль подготовительных курсов для поступления в индустриальный колледж при Болонском университете, а получив образование и отслужив в армии, Ферруччо начал подумывать о собственном деле. Его, подобно многим другим инженерам, неодолимо тянуло к автомобилям, ведь тридцатые годы были отмечены настоящим разгулом автоспорта, на виду и на слуху были экзотические названия машин и гонок, имена спортсменов. Ламборгини уже видел в мечтах свой первый автомобиль, но так и не успел приступить к претворению своих планов в жизнь: началась вторая мировая война, за годы которой он возмужал, спустился с небес на землю — и в 1947 году основал компанию с красноречивым названием Lamborghini Trattori S.P.A.
На протяжении десяти лет Ламборгини выпускал тракторы, забросив свои наивные детские мечты, — за это время его предприятие достигло значительных успехов благодаря хорошему качеству продукции. Только к началу 60-х он стал вновь подумывать об автомобилях: сам он приобрел немалые средства и бесценный опыт, да и итальянский рынок “созрел” для дорогих машин, оправившись от послевоенной разрухи. В 1961 году Ламборгини построил в Санта-Агате автомобильный завод, для работы на котором попытался собрать лучших в стране специалистов, не гнушаясь переманиванием их из других фирм. Джанпаоло Даллара, оставивший ради него Maserati, разработал шасси с трубчатой рамой и независимой подвеской всех колес, куда очень удачно встал 300-сильный двигатель V12, созданный Джотто Баззарини, а довести конструкцию до ума им помогали Паоло Станцани и новозеландец Боб Уоллес. К 1964 году первенец был готов: в процессе проектирования мощность 3,5-литрового силового агрегата удалось довести до 360 л. с., что было больше, чем у тогдашних Ferrari, однако Lamborghini 350 GT — так незатейливо назвали машину — не произвел того эффекта, на который рассчитывал Ламборгини.
“Крайнего” нашли быстро: неудачу свалили на кузовное ателье Touring, разрабатывавшее стиль 350 GT. Дав ему последнюю попытку, в результате которой фары автомобиля сменили форму, став круглыми сдвоенными из овальных типа “телевизионный экран” (что, впрочем, едва ли прибавило кузову элегантности), Ламборгини отказался от услуг Touring в пользу Bertone. Хозяин этого ателье, Нуччо Бертоне, был личностью не менее харизматичной, чем сам Ламборгини: он умел собирать вокруг себя талантливых людей и заставлять их работать на себя, в известной мере подавляя своим авторитетом. Одним из условий работы на него была анонимность: дизайнер не имел права на авторство не то чтобы созданного им автомобиля, а даже отдельно взятого узла, везде ставилось клеймо Bertone. В тот период, когда Ламборгини начал сотрудничество с Бертоне, такими “бойцами невидимого фронта” были два гения — Джорджетто Джуджаро и Марчелло Гандини, — последнему и было поручено заняться проектом под названием Miura.
Гандини работал по 22 часа в сутки: на все про все ему было отпущено лишь четыре месяца, а задача была поставлена непростая и вместе с тем очень заманчивая — утереть нос Ferrari и Maserati. Пока дизайнер подхлестывал свою музу, конструкторы тоже не сидели сложа руки: Даллара, Станцани и Уоллес спроектировали новую “тележку”, где четырехлитровый мотор V12 был расположен поперечно на специальном подрамнике за спиной водителя, перед задними ведущими колесами. В 1965 году это шасси еще без кузова показали на Туринском автосалоне, подогрев интерес публики, а в 1966-м бомба взорвалась: “Chevrolet Corvette казался кучей железного хлама рядом с этой машиной”, — писал один из итальянских журналистов, пораженный пластикой и динамичностью “Миуры”. Форма вполне соответствовала содержанию: 370-сильный двигатель разгонял автомобиль до 274 км/ч, что по тем временам было почти фантастикой для “гражданских” машин. Но и это был не предел: в 1970 году дебютировала Miura S с “максималкой” в 282 км/ч, а год спустя появилась 385-сильная Miura SV, достигшая 289 км/ч. Ламборгини вплотную подошел к заветному рубежу в три сотни, но штурмовать его он собирался уже с другой моделью.
В 1971 году Ферруччо Ламборгини отметил два юбилея — свое 55-летие и 10-летие завода в Санта-Агате. Завода, ему уже не принадлежавшего: “тракторное” направление, всегда служившее основным источником дохода, дало трещину из-за срыва крупного контракта, и компания, что называется, пошла по рукам. Но незадолго до этого был практически завершен проект нового суперкара, и в том же 1971-м в Женеве дебютировал Lamborghini Countach (правда, тогда он числился за фирмой Bertone, и “рисовал” его все тот же Гандини, по-прежнему не имевший прав на собственное имя). Если Miura стала в свое время сенсацией, то Countach, так сказать, добил мировую автомобильную общественность: на фоне автомобилей того времени он казался пришельцем с другой планеты, и именно с его появлением термин “суперкар” наполнился новым содержанием. Стоявшая в Женеве на соседнем стенде новинка от Ferrari — модель Boxer — внешне не шла ни в какое сравнение с этим клиновидным дорожным болидом, ощетинившимся воздухозаборниками, а ее максимальные 275 км/ч уступали 290, развиваемым “родственником” тракторов.
Countach был запущен в серию в 1974 году, чуть позже его занесли в Книгу рекордов Гиннесса как самый быстрый серийный автомобиль, а в производстве он продержался аж до середины 90-х, когда его полностью заменил Diablo, сделанный, кстати, тоже Гандини. Вот он-то, недаром названный дьявольским именем, и перешагнул 300-километровый барьер, дав Ламборгини повод для гордости, но, увы, к тому времени престарелый отец-основатель уже давно наблюдал за успехами своего детища со стороны (скончался он в 1996 году). Биография у его компании получилась бурной: Lamborghini успела побывать в собственности американской корпорации Chrysler и бермудского холдинга Mega Tech, пока не нашла надежную “крышу” в лице “Фольксвагена”. Нынешние модели Lamborghini — еще более мощные и скоростные, чем Miura и Countach, но очень уж они рафинированные, не хватает в их характере того, что мог дать только Ферруччо Ламборгини, — чего-то тракторного…
