130 лет назад, 2 апреля 1875 года, родился Уолтер Перси Крайслер, фамилия которого увековечена в миллионах автомобилей, бегающих по всем дорогам мира. Он не был великим изобретателем, подобно Бенцу или Форду, и не стоял у истоков автомобилестроения: к тому времени, когда он начинал свою автомобильную карьеру, время изобретателей-одиночек прошло. Но, тем не менее, он был неординарной личностью — иначе не объяснить, как созданная им практически с нуля компания быстро начала теснить на рынке таких монстров, как General Motors и Ford, отхватив у них изрядную долю “американского пирога”. Ох, как не хватало “Крайслеру” в конце двадцатого века такого руководителя, как Уолтер Крайслер…
1908
В возрасте 33 лет Крайслер впервые попал на автомобильную выставку в Чикаго, где наткнулся на так называемый локомобиль — простенький паровой экипаж. Четыре дня подряд он приходил смотреть на это чудо техники, разве что не обнюхивая его, а затем наконец приценился к экспонату. “Пять тысяч долларов” — прозвучал ответ, и странный посетитель с достоинством удалился. Годовой заработок рядового служащего железнодорожной компании American Locomotive составлял тогда 4200 долларов.
Но вскоре он смог позволить себе дорогую покупку: Крайслера назначили одним из управляющих компании, и его доходы в одночасье выросли почти втрое, до 12 тысяч. Первое, что он сделал, получив вожделенную игрушку, — разобрал ее до последней гайки и вновь собрал, на что у него ушло три месяца. Что это было — задержавшееся детство? Скорее, голос предков, фамилия которых (в оригинальном написании — Creisler) говорила о немецком происхождении будущего автомагната, а немцы, как известно, очень уважают технику.
1912
Крайслер завел знакомство с Чарлзом Нэшем, президентом компании Buick, и у них сложились почти дружеские отношения: Нэш был на десять лет старше, но ему импонировала в Уолтере “рабочая” жилка, поскольку он сам вышел из низов. Уходя на повышение (его избрали президентом корпорации General Motors), Нэш предложил Крайслеру место менеджера в Buick, и тот согласился, несмотря на вдвое меньшее жалование. Компания работала успешно, но новый руководитель “незамыленным” взглядом смог увидеть, что необходимо сделать, чтобы она стала еще успешнее. Например, его удивило, что рамы автомобилей покрывают лаком, — зачем, их же не видит никто, кроме сборщиков? Сэкономив время на окраске и прочих операциях, проведя ряд других мероприятий, Крайслер увеличил производство автомобилей Buick с 26 тысяч штук в 1912 году до 125 тысяч в 1916-м. У него были все основания рассчитывать на поощрение, и он пошел к президенту GM, то есть Нэшу.
1916
“Сколько?” — спросил глава корпорации. “Двадцать пять”, — отвечал “скромный” менеджер, и Нэш со скрипом согласился (в это время президентский стул под ним и в самом деле скрипел — в переносном смысле, конечно). Удовлетворенный Крайслер вышел, но через секунду дверь начальственного кабинета вновь приоткрылась: “А в следующем году — пятьдесят!” — потребовал нахал в щель. Тогда он не знал, что через год будет иметь больше, много больше…
Мы не зря упомянули о скрипе стула: в 1916 году Нэш вынужден был уступить президентский пост Уильяму Дюранту, основателю GM, который решил после нескольких лет отсутствия вновь взять дело в свои руки. Основав собственную компанию Nash Motor, бывший патрон пригласил в нее Крайслера, но разве могло это сравниться с предложением Дюранта — пост президента Buick, 500 тысяч в год плюс часть акций GM… Скажете, некрасивый поступок? Возможно, но, во-первых, пусть первым бросит камень тот, кто не польстился бы на такую сумму, внушительную и по нынешним временам, а по тем – просто фантастическую, а во-вторых, к тому времени Крайслер явно вырос из “замов”.
Впрочем, практически сразу же он вновь перешел в этот разряд, став вице-президентом GM, — вроде бы очередное повышение, но… Привыкнув все вопросы, во всяком случае, в пределах своей компетенции, решать сугубо самостоятельно (чему Нэш не противился), он тяготился опекой со стороны своего нового начальника. Их мирного сосуществования хватило на четыре года: в 1920-м Крайслер покинул GM, оставшись, однако, его крупным акционером.
1920
Помимо акций, к 44 годам у Крайслера были 10 миллионов долларов на банковском счету и немалый опыт управленческой работы в автопроме. Это, так сказать, те векторы, которые, сложившись, должны были указать ему новый курс, и это произошло: в один прекрасный день его вызвал на откровенный разговор крупный нью-йоркский банкир. Обязанный знать все о проблемах своих клиентов, он выразил озабоченность проблемами двоих из них — автомобильных компаний Willys-Overland и Maxwell-Chalmers, стоявших на грани банкротства, и предложил Крайслеру взять на себя роль, как он выразился, доктора. За выздоровление каждого “больного” было обещано по миллиону “зеленых” в год, и банкиру не пришлось повторять свое предложение дважды.
Банковские акулы знали, кому поручить дело: новый внешний управляющий за два года сделал компанию Джона Виллиса, имевшую 50 миллионов долгов, прибыльной, и в 1922 году передал ритмично работающее предприятие хозяину. А с 26-миллионными убытками фирмы Джонатана Максвелла он разделался за год, и впечатленный предприниматель продал спасителю все свои заводы, выпускавшие гоночные автомобили, грузовики и автобусы. Таким образом, в 1924 году Уолтер Крайслер стал владельцем и президентом компании, из которой впоследствии “вырастил” целую автомобильную империю имени себя.
1924
Только теперь Крайслер смог вплотную заняться воплощением своих представлений о том, каким должен быть автомобиль. Кто знает, как повернулась бы история, если бы ранее ему позволил сделать это Дюрант, основатель General Motors, который ни разу не выдвинул хоть какой-то концепции развития хотя бы одной из своих многочисленных марок, коммерсант, которому, в сущности, было все равно, что покупать и продавать. В том же 1924 году Дюрант во второй (и последний) раз покинул свое детище, расстроив его финансы, но присоединив к нему Chevrolet и превратив компанию в корпорацию. Однако, как мы видим, главное, что он сделал, — превратил союзника в конкурента.
Обрести мечте Крайслера плоть и кровь помогла легендарная троица инженеров, “зашифрованная” американской автомобильной прессой как ZSB — по первым буквам фамилий Фреда Зедера, Оуэна Скелтона и Карла Брира. Сам же президент называл команду, переманенную из инженерного отдела фирмы Studebacker, “три мушкетера”: они, вытаскивавшие вместе с ним из долговой ямы Willys, не смогли отказаться от предложения создать “автомобиль мечты”, потребовав взамен лишь полной самостоятельности и независимости. В 1923 году они показали шефу результат своих трудов, которым он остался удовлетворен, и уже в 1924 году было продано 32 тысячи автомобилей Chrysler 6, что по тем временам означало оглушительный успех. “Шестерка” стала первым американским автомобилем среднего класса, вызывавшим уважение сочетанием мощного шестицилиндрового двигателя и вполне разумной цены в полторы тысячи долларов.
1928
Свое пятидесятилетие Крайслер отметил, зарегистрировав в июне 1925 года Chrysler Corporation и став владельцем нового бренда без пересадки в другое кресло. К этому времени автомобили Maxwell постепенно, естественным образом были вытеснены из производственной программы успешной “шестеркой”, принесшей своим создателям более 50 миллионов долларов. В 1927 году Chrysler произвел 192 тысячи автомобилей и занял пятое место среди американских автомобилестроителей, а в следующем, 1928-м, — третье после GM и Ford, определив ту расстановку сил, которую мы и поныне называем “Большой тройкой”. Тот год стал особой вехой в истории компании Крайслера еще и потому, что именно тогда она превратилась в корпорацию де-факто: начался выпуск относительно дешевых и простых машин марок Plymouth и DeSoto, а выпускавшая грузовики фирма Dodge была присоединена к владениям автопромышленника.
Серьезным испытанием на прочность для молодой автомобильной компании стала всеобщая экономическая депрессия, но дерзкий новичок и тогда смог сохранить свои позиции, не в последнюю очередь благодаря талантам вышеупомянутых “трех мушкетеров”. Брир (признанный генератор идей) со товарищи разрабатывали автомобили полностью, включая дизайн кузовов, установив в нем примат инженерного начала: техническое совершенство было яркой составляющей самого стиля Chrysler, не допускавшего наличия каких-либо изысков, не подкрепленных практической целесообразностью. В те суровые времена такой рационализм оказался востребованным, и все “крайслеровские” марки пользовались завидным спросом. В августе 1934 года, на пятом году существования “Плимута”, с конвейера сошел миллионный автомобиль этой марки.
1934
Биографы удачливого автопромышленника утверждают, что Крайслер был интуитивным автомобильным гением, выпускавшим машины исключительно “под себя”, — такие, на каких хотел ездить он сам. Отчасти это подтверждают такие примеры из его биографии, как переход с железной дороги в автомобильную фирму Нэша и разлад с Дюрантом: когда ему не позволяли делать то, что хотел он, Крайслер искал другие пути. Также ему приписывают некоторый романтизм, указывая на викинговский шлем с крыльями, венчавший один из первых вариантов фирменной эмблемы, которая вкупе с фигуркой газели украшала пробку радиатора Chrysler Imperial 1931 года (когда ее видишь, хочется воскликнуть: так вот ты откуда, газовский олень!). С другой стороны, в этом можно углядеть историческую толерантность: кто не знает, что викинги ходили морем в Америку задолго до того, как ее открыл Колумб?..
Но с перечисленными чертами личности Крайслера не совсем вяжется еще одна — широта взглядов, способность мыслить глобально, а значит, перспективно. В начале 30-х годов Карл Брир ратовал за проведение полномасштабных аэродинамических исследований: по его прикидкам, обтекаемый автомобиль мог показать скорость на 5-10 км/ч больше, чем “нормальный”, спроектированный по канонам того времени. И у Chrysler появилась собственная аэродинамическая труба — в разгар Великой депрессии! Именно там, в трубе, можно сказать, и родилась знаменитая модель Airflow (в переводе — “Воздушный поток”), ставшая в 1934 году прорывом как в техническом плане, так и в автомобильном дизайне.
Здесь вместо дежурных фраз о том, каким выдающимся свершением был Chrysler Airflow и насколько он опередил свое время, что не позволило ему стать коммерчески успешным, хочется рассказать о личном отношении Крайслера к дизайну и дизайнерам. Шеф был очень внимателен к сотрудникам своего Центра стиля, поддерживал их начинания и, когда бывал у дизайнеров, не упускал случая подойти к какому-нибудь пареньку, положить руку ему на плечо и спросить: “Ну, что мы тут имеем, сынок?”… Шутки шутками, а Центр стиля Chrysler, зародышем которого была “мушкетерская” группа ZSB, со временем превратился в настоящую кузницу кадров для американского автопрома. Что же касается “Воздушного потока”, то, произведенный тиражом всего 55,5 тысячи экземпляров, он, тем не менее, не был таким уж большим разочарованием с точки зрения имиджа фирмы, а его влияние на умы нескольких поколений дизайнеров невозможно переоценить. Кстати, одним из любимых снимков Крайслера был тот, где этот автомобиль зпечатлен на фоне обтекаемого локомотива, имеющего очень похожую форму, — все-таки молодость на железной дороге не прошла бесследно…
1940
В августе 1935 года Крайслер ушел с поста президента своей корпорации, передав бразды правления Келлеру, а сам сосредоточился на работе над биографической книгой. Увидевшая свет в 1937 году, она называлась очень просто — “Жизнь американского рабочего” (Life of an American Workman). И действительно, все, кто хорошо знал автора, знали его как рабочего человека, который, как говорится, сделал себя сам. Уолтер Крайслер умер в августе 1940 года, на 66-м году своей до предела насыщенной жизни, не дожив до многого. Он не увидел расцвета “детройтского барокко” и “аэрокосмической” эры, когда именно автомобили Chrysler лидировали по количеству бесполезного декора, что в корне расходилось с изначальными устремлениями группы ZSB. Он не увидел заигрываний его компании с японцами, итальянцами и французами, имевших целью удержание рыночных позиций, ослабленных проблемами с качеством продукции, и действительно новаторских разработок, — таких, например, как первый американский минивэн. Наконец, он не увидел бесславного слияния своего детища с компанией Mercedes-Benz, диктующей сегодня свои правила игры в концерне DaimlerChrysler. Хотя, возможно, ему бы и польстило, что немецкая фамилия “американского рабочего” соседствует с именем одного из отцов-основателей мирового автопрома…
