В свое время, которое называли благословенной эпохой между поздним Леонидом Брежневым и ранним Михаилом Горбачевым, в кремлевских гаражах завелся небезопасный вакуум. ЗИЛы закрепили за реальной политвластью, чайки достались министрам и верхушке ЦК, а Волги — за всеми, кто остался. А куда было девать чиновников другого ранга, вторых лиц, заместителей? Вот и решили в начале 80-х годов приобрести специально для заместителей министров С СССР и союзных республик бескомпромиссный лимузин. Вот таким образом и осели несколько сотен Tatra-613 в столице нашей родины и в республиканских столицах.
Надо сказать, что с позиции придворного этикета это стало хорошим ходом конем. Воде бы, класс автомобиля деликатненько уступал Чайке, ну и ЗИЛу, конечно. Кузов был чем-то средним между комби и седаном. Несколько длиннее, чем Волга, хотя и не идет в сравнение с вытянутыми лимузинами. Понятно — не министр. А с другой стороны, хитроватый кузов резко выделял автомобиль из толпы похожих друг на друга, как близнецы, черных Волг.
Это было что-то среднее между седаном и купе — без задней дверцы, как в седане, однако с рядом дверных стекол, который завершался приличным косым окошком, кузов плавненько ниспадал к багажному отсеку – это уже как в комби (между прочим, комби, который доступен лишь простым людям только в ижах, был писком моды в середине 80-х годов среди кузовов). Однако, что главное, так это то, что 16-клапанный движок V8 на 3,5 литра находился сзади. Не было такого ни у одной машины, кроме как у запорожцев. Движок, снабженный воздушным охлаждением, был достаточно шумен, но, разумеется, солидная доля этого грохота и вибрации оставались преспокойно за спинами у почтенных пассажиров. Более того, салон автомобиля был изготовлен под заднее сиденье, и был огромным и воздушным, как в лимузине.
В конце 60-х годов дизайн выполнило итальянское ателье Vignale. И если к 80-м сей модернизм имел вид, как у кондового совка, становилось ясно, что дизайн уж очень самобытен. Интересно, однако для чехов это стало полным декадансом. Tatra-613 стала преемницей семьи заднемоторных хвостатых татр 30-х — феноменальной линии автодизайна и инжиниринга. Если же говорить о конструктивных решениях, то те татры Ледвинки стали основой для целого созвездия моделей типа Жука либо спортивных Порше. А что касается дизайна тех серийных чешских машинок, то они уже в 1935 году отличались такими «пророчествами», как аэродинамика, а также хвостовые стабилизаторы-плавники. Разумеется, 613-я уже не отличалась особыми откровениями, поскольку чешский автопром двигался по направлению к закату. Правда, своеобразия и в ней было лостаточно. Вес матерого авто был 2,3 тонны. Мощность его «восьмерки» была 170 лошадей. И она только за 16 секунд разгоняла машину до сотни, пожирая 18 литров бензина, благо, чехам топливо тогда доставалось даром.
Tatra-613 производили в 1969-1994 гг., миновав пять модификаций. За этот период на ее базе чешские разработчики разработали гоночные болиды, а также успевшие нашуметь концерт-кары. На смену ей пришла Т700, это — последнее прости легковушек татр, которое быстро сняли с производства. Недолгим было и присутствие статуса татр и в Советском Союзе – с той поры, как на троллейбус пересел один из членов Политбюро, иерархия стала с огромной скоростью разрушаться. Мир увидел каких-то депутатов, президентов и мэров. Кто-то из хулиганов в начале 90-х годов купил списанный Зил, и разъезжал по Москве, и разводя хозяйственников на хитроумные контракты и пуская пыль в глаза. Автомобилю нельзя было больше верить. Ну а татры, повозив в себе элиту будущего, спокойно канулив Лету, поселившись в почтенных гаражах к началу 90-х годов, уступая смиренно дорогу Mercedes и Audi.