Бежевый «Москвич-401» 1953 года выпуска появился в нашей семье в 1960-ом году, незадолго до моего рождения (я родился 1 января 1961 года). Та что всё моё детство прошло вместе с ним. На нём был установлен неродной двигатель 402 (кстати, весьма неприхотливый и надежный мотор). Впрочем, такие двигатели устанавливали и на серийные «Москвичи-401» (1956 год). О, это был удивительный автомобиль! О его устройстве и конструктивных особенностях хотелось бы рассказать подробнее.
Начнём с двигателя. Нижнеклапанный двигатель 402 являлся модернизацией базового 401-го мотора. Рабочий объём был увеличен с 1,07л до 1,22л. Степень сжатия выросла до 7 (против 6,27). Двигатель получил закрытую систему вентиляции картера, более совершенный воздушный фильтр инерционно-масляного (инерционно-контактного) типа (у 401 он был контактно-масляного типа). Одновременно он стал выполнять роль глушителя шума впуска.
Подверглась модернизации система смазки, получившая фильтр грубой очистки масла (до 1949 года на «Москвичах» вообще не было фильтрации масла, потом появился фильтр тонкой очистки). А самое главное, наконец начали устанавливать тонкостенные вкладыши (у 401 шатунные подшипники были заливные). Чем же отличался этот двигатель от современных? Ну, во-первых, он нижнеклапанный. Клапаны располагались в блоке, сбоку от цилиндров (отсюда и название SV-side valves-боковые клапаны).
Подверглась модернизации система смазки, получившая фильтр грубой очистки масла (до 1949 года на «Москвичах» вообще не было фильтрации масла, потом появился фильтр тонкой очистки). А самое главное, наконец начали устанавливать тонкостенные вкладыши (у 401 шатунные подшипники были заливные). Чем же отличался этот двигатель от современных? Ну, во-первых, он нижнеклапанный. Клапаны располагались в блоке, сбоку от цилиндров (отсюда и название SV-side valves-боковые клапаны).
При этом нет необходимости в установке второй клапанной пружины, ибо при её поломке клапан не падает в цилиндр. Поскольку блок чугунный, то сёдел у впускных клапанов нет. Распределительный вал приводится в действие текстолитовой шестерней. Его кулачки непосредственно воздействуют на клапаны. Всё это определяет бесшумную работу такого двигателя. Недостатки-худшее наполнение цилиндров и меньшая мощность. К тому же регулировать клапаны не очень удобно. Нужно лечь на крыло, демонтировать выпускной коллектор и бензонасос и на ощупь заниматься регулировкой. Но, освоить эту операцию, было делом чести каждого, кто считал себя настоящим автомобилистом. Надо сказать, что потребность в регулировке была нечастой. Выпускные клапаны изготавливались не из жаропрочной стали, поэтому высокооктановый бензин такому двигателю противопоказан. Кстати, экспортные модификации «Волги» ГАЗ-21 с повышенной степенью сжатия имели иные выпускные клапаны, из более жаропрочной стали. А вот материалом для вкладышей в те годы служил баббит. Он менее чувствителен к качеству очистки масла, но и менее прочен. Вот головка двигателя 402 существовала в двух вариантах-чугунная и алюминиевая (моя была чугунная).
Интересная деталь-чугунные головки рекомендовали подтягивать на горячем двигателе. В верхнюю часть цилиндров запрессовывались короткие вставки из антикоррозийного износостойкого чугуна (на первых «Победах» такие вставки запрессовывали на всю длину хода поршня). Поршневых колец было четыре (три компрессионных и одно масло съёмное). Между прочим, у двигателя отсутствовал задний сальник коленвала. Его роль выполняла масло сгонная резьба и буртик на конце. Тем не менее, двигатель почти не расходовал масло. Двухступенчатая система очистки масла тоже имела свои особенности. Фильтр тонкой очистки масла был включён параллельно, и через него шла только часть масла. Последовательно включался фильтр грубой очистки. Его рукоятку требовалось периодически поворачивать. На «Победах» с этой целью она была соединена с ножным приводом стартера и поворачивалась при каждом пуске. Интересно, что в случае пуска двигателя рукояткой инструкция рекомендовала поворачивать эту ручку вручную. На масляных щупах тех лет возле верхней и нижней меток были надписи «Полно» и «Долей». А вообще, двигатель 402 был очень надёжным. Проблем с ним не было, от ремонта до ремонта практически ничего не надо было делать. Он позволял развивать скорость 100 км/ч (правда, длительно поддерживать такую скорость не рекомендовалось из-за недостаточной прочности баббитовых вкладышей). Об это двигателе я сохранил самые тёплые воспоминания.
Ходовая часть. Наиболее интересным узлом здесь является передняя независимая подвеска типа Дюбонне. Она выполнена на продольных рычагах, которые воздействуют на пружины, помещённые в специальные цилиндры. В задней стенке цилиндров располагались амортизаторы, работающие только на отбой (задние рычажные тоже были одностороннего действия). Впечатляет число иголок в подвеске-204! Опорные диски не имели жёсткой связи с рычагами, а были установлены на подшипниках скольжения. На плохой дороге они постоянно болтались и бренчали. Тормозной момент гасился специальными реактивными рычагами. соответственно каждое торможение сопровождалось характерным стуком. Развал передних колёс не регулировался, он определялся геометрией трубчатой балки. Хорошо помню, как прокачивали амортизаторы, нажимая на крыло. Задняя подвеска была рессорная. Втулки рессор были не резиновые, а резинометаллические и резьбовые, смазываемые.
Рулевое управление тоже не совсем обычное. Рулевой механизм не «червяк-ролик», а «червяк-сектор», т.е. он работал с повышенным трением. Рулевых наконечников два, на длинной поперечной тяге. Плюс одна продольная, но с другим шарнирами.
Тормоза. Передние тормозные механизмы, как и задние, с одной ведущей колодкой (тормоза с двумя ведущими колодками впервые появились на ЗИМе). Крепление нижней части колодок шарнирно-звеньевого типа. Правда, передние тормозные цилиндры большего диаметра (27мм против 25мм). Барабаны-цельные, отлиты заодно со ступицами. Колёсные тормозные цилиндры не саморегулирующиеся. Процесс их регулировки интересен. Здесь нет привычных эксцентриков. На концах цилиндров имеются зубчатые колёсики, их вращают отвёрткой через отверстие в барабане. Это ещё ничего, я слышал, на польской «Нысе» это отверстие располагалось внутри, в опорном диске.
Среди узлов трансмиссии наиболее интересной является конструкция задних полуосей. Они не фланцевого типа (такие впервые также появились на ЗИМе), а с конусом на конце. Барабан фиксировался на нём от проворачивания при помощи шпонки. Для его снятия служил специальный съёмник. Сцепление традиционного для тех лет типа, нажимной диск с цилиндрическими пружинами (у сцепления 400 ведущий диск был оригинальным, отличался способом крепления демпферных пружин). Привод сцепления-рычажный. Кстати, педаль была очень лёгкой. Коробка передач—3-ступенчатая, с синхронизаторами на второй и третьей передачах. Рычаг переключения-на рулевой колонке. Коробка принципиально не отличается от 21-ой. На первых «Москвичах» была другая коробка, с рычагом на полу и без синхронизаторов, ось промежуточного вала вращалась не на иголках, а на подшипниках скольжения. К тому же у неё были оригинальные подшипники с буртиками на больших кольцах, соответственно, не было стопорных колец. Главная передача спирально-коническая, не гипоидная. Тем не менее редуктор работал совершенно бесшумно. Эта главная передача применялась и на «Москвичах-407» до 1961 года (с меньшими передаточными числами).
Электрооборудование «Москвича» также достаточно интересное. Оно 6-вольтовое, с плюсом на «массе» (плюс на «массе» был на всех автомобилях до 1960 года). Что такое 6-вольтовое электрооборудование, хорошо знают мотоциклисты. Это прежде всего слабый головной свет и хронический не до заряд аккумулятора. Мощность генератора составляла всего 130 Вт. На первых «Москвичах» устанавливали трёх щёточный генератор без РР, лишь с реле обратного тока, которое крепилось к корпусу генератора. Стартер автомобиля имел ножной механический привод, включался нажатием на круглую кнопку, расположенную над педалью газа. Так было принято в те годы. Никаких реле у стартера не было. Эта простота меня подкупала. Вообще, электрооборудование (как написано в книге «Золотой телёнок»—электрохозяйство) было предельно простым. Привод «дворников»- механический, от двигателя (так было и на более поздних «Москвичах», вплоть до 403). У старых «Москвичей» не было даже указателей поворота. Габаритный огонь и стоп-сигнал сзади устанавливали только слева. Переключатель света фар-ножной. В спидометре устанавливалась маленькая контрольная лампа дальнего света (зелёного цвета). Из приборов электрическим являлся только указатель уровня топлива. Амперметра не было, его заменяла контрольная лампа (как на «Чайке»!). Указатель давления масла-гидравлический, от двигателя к прибору шла тонкая медная трубка. А вот что самое удивительное, так это отсутствие указателя температуры воды (именно воды, антифриз в те годы был редкостью). О температуре судили косвенно, по давлению масла.
Какие ещё были особенности у этого маленького автомобиля конструкции конца 30-х годов? Двустворчатый капот открывался с обеих сторон. Запирался снаружи обычным квадратом. Для этих целей годилась большая отвёртка. Задние двери открывались против хода, имели массивные наружные петли (за них, кстати, было очень удобно толкать автомобиль). Отопителя не было вовсе. Да, приходилось мёрзнуть. Кожух над коробкой передач имел съёмную конструкцию. Педали сцепления и тормоза были напольными, торчали сквозь щели в полу. В дождливую погоду в салон попадала вода. Обивка потолка приклеивалась непосредственно к крыше. Доступ к багажнику только из салона, через спинку заднего сидения. Сами сидения были очень узкими, шириной всего в один метр. Спинки передних сидений откидывались только вперёд. О регулировке тогда вообще речи не было. Запасное колесо крепилось снаружи. покрышки были узкие, 16-дюймовые. Между прочим, у них никогда не было проблем с отделением борта от обода. Достаточно было походить по покрышке ногами. Вот руль «Москвича» мне не забыть никогда. Красивый, с коричневым ободом и большой жёлтой кнопкой (впоследствии на моём автомобиле её место занял «Волговский» олень). Кажется, до сих пор руки чувствуют его… Первый руль…
Возможно, у обладателя современного БМВ, буквально нашпигованного новейшими системами управления и пассивной безопасности, всё это вызовет улыбку. Однако не следует забывать, что на таких автомобилях ездили наши деды и отцы, и они были для них тогда символом совершенства. Волею судьбы мне в 14-летнем возрасте пришлось расстаться с 401-м «Москвичом». Моя детская психика восприняла тогда это крайне обострённо. И сегодня я с нежностью и теплотой вспоминаю своего старого друга как первую автомобильную любовь.